José Crespo 
«Les importan las víctimas una hez, elevan al altar socialista al criminal Puente echándole la culpa a cualquiera menos a quien la tiene»
Tras los accidentes de Adamuz del pasado 17 de enero y Urda, este pasado mes de octubre, hemos visto cómo el coro de desinformación sincronizada trae a colación el accidente de Angrois e incluso el de Torre del Bierzo del 3 de enero de 1844 o el choque de El Cuervo y Lebrija, en 1972, estos dos últimos en la época de Franco. Lo que han dejado por cierto es que a estos desalmados que llegan a remontarse a Angrois, cuando se han gastado el dinero público en putas, mordidas y colocar a amigotes, les importan las víctimas una hez, elevan al altar socialista al criminal Puente echándole la culpa a cualquiera menos a quien la tiene.
Yo quiero recordar quién libró de la cárcel a la cúpula de ADIF. Es necesario recordar quién inauguró la línea de Angrois. Se menciona a Ana Pastor y a Rajoy, pero se olvida que la línea Ourense-Santiago fue planificada, contratada y modificada por el gobierno socialista de Zapatero y su ministro de Fomento, José Blanco, el conocido Pepiño, el de los maletines en aquella gasolinera… Fue Blanco, ministro socialista el que, azuzado por las prisas electorales y las características fiebres inauguradoras de los políticos para anotarse puntos con la apertura de la línea en diciembre de 2011, precisamente antes de las elecciones, modificó el proyecto original y amputó el sistema de seguridad ERTMS a la altura del kilómetro 80, dejando la curva mortal de A Grandeira sin el frenado automático, según me comentan. Ello describe el punto crítico de transición de seguridad ferroviaria que propició el trágico accidente del tren Alvia 04155 el 24 de julio de 2013 en Angrois, Santiago de Compostela.
El proyecto original de la línea de alta velocidad Ourense-Santiago preveía la instalación del sistema de seguridad europeo ERTMS, que supervisa la velocidad de manera continua y frena automáticamente si el convoy excede el límite permitido, hasta la propia estación. Sin embargo, una modificación posterior del diseño técnico recortó su alcance, haciendo que el ERTMS finalizara abruptamente a la altura del kilómetro 80. Apenas pasados unos 4 kilómetros desde el punto donde se desactivaba la supervisión continua del ERTMS, la vía pasaba bruscamente de una velocidad de diseño de 200 km/h a un trazado convencional en curva cerrada donde el límite obligatorio caía drásticamente a 80 km/h.
Debido a un despiste telefónico, el tren llegó a esa pronunciada curva a 191 km/h sin ningún sistema automatizado activo en la vía que corrigiera el exceso de velocidad o mitigara el error humano, provocando el descarrilamiento que costó la vida a 80 personas. Debemos tener presente aquella foto electoral de inauguración que se hizo José Blanco. Con esto no quiero cargar la responsabilidad política de Angrois en una sola dirección. Se repite una y otra vez la mentira de que «se archivó el caso y culparon solo al maquinista» pues el caso no se archivó ya que tras diez años de lucha perseverante de las víctimas frente al boicot de Fomento, tuvo lugar un juicio histórico.
En julio de 2024, la jueza condenó a 2 años y medio de cárcel por 79 delitos de homicidio imprudente a Andrés Cortabitarte, el director de Seguridad en la Circulación de ADIF. La justicia demostró finalmente que el accidente no fue solo responsabilidad del maquinista, sino también de la cúpula de ADIF por no analizar ni mitigar el riesgo de la curva. Entonces ¿quién libró de la condena al director de ADIF? ¿Quién recurrió la condena de Cortabitarte para salvar a ADIF? Pues fue precisamente la Fiscalía de Pedro Sánchez en manos de su lacayo Álvaro García Ortiz y la Abogacía del Estado en representación de ADIF, bajo las órdenes directas de… del ministro Óscar Puente. Fue el Gobierno de Sánchez y el ministerio de Puente quienes pelearon en los tribunales para revocar la condena del alto cargo de ADIF para que el maquinista fuera el única culpable. ¿Lo consiguieron?… el 23 de enero de 2026, la Audiencia Provincial de La Coruña estimó el recurso de la Fiscalía y de ADIF, absolviendo a Cortabitarte y dejando a las víctimas sin justicia institucional para ahorrarle al Estado cientos de millones en indemnizaciones y así blindar a los políticos.
Ahora nos explicamos lo sucedido en Urda donde se repite el mismo manual delincuencial. Lo que están haciendo ahora con el accidente de Urda es un calco milimétrico pues filtran descaradamente los audios sesgados a la Cadena SER para señalar con el dedo al operador del Centro de Control de Tráfico y al maquinista para crear el escenario del «fallo humano». También nos ocultan que el sistema de señalización de ADIF se cayó por falta de mantenimiento y ocultan que el Gobierno mintió a Bruselas en el Hito 87 diciendo que ya había puesto ERTMS en la línea para cobrar el cheque de la UE. A esto se añade, lo cual produce terror, y es el asunto de las cajas negras.
La jueza de instrucción del Tribunal de Instancia de Orgaz decretó el secreto de sumario, ordenado la incautación de las cajas negras de los trenes prohibiendo el acceso a la zona en un perímetro de dos kilómetros alrededor del lugar del trágico accidente ferroviario, que nos ha dejado 69 fallecidos. Esperemos todo se aclare para el bien de todos para que se evite el emparedamiento de un trabajador para salvar el descontrol de Óscar Puente, dedicado permanentemente al insulto, y su antecesor el encarcelado Ábalos, dedicado a juergas, al puteo y a la colocación de amiguitas.
Se nos trata de convencer una y otra vez sobre el aumento de inversiones en mantenimiento pero el aparente incremento récord en el gasto de conservación ferroviaria defendido por el Ministerio de Transportes es insuficiente, y queda justificado ampliamente el déficit de mantenimiento según cuatro parámetros fundamentales. Primeramente debemos considerar la inflación es decir el ajuste de precios pues las cifras oficiales se presentan en términos nominales brutos. Al deflactar los datos y ajustar el gasto real según el incremento generalizado de los precios, el poder de compra y la inversión real de ADIF en conservación disminuyen de forma drástica frente a épocas anteriores.
También hay que considerar la extensión de la red y su kilometraje real de vía pues aunque el presupuesto total haya ascendido, la red de alta velocidad de España no ha dejado de crecer, pero al calcular la inversión por kilómetro de infraestructura, el dinero disponible para mantener cada tramo individual es significativamente menor comparativamente con la década anterior. En cuanto a la densidad de tráfico hay que tener en cuenta el volumen en la circulación de trenes. Vemos que tras el proceso de liberalización del mercado ferroviario, el tráfico y el número de pasajeros han alcanzado récords históricos, aunque menor que en los países de nuestro entorno. Una mayor cantidad de frecuencias circulando, como los trenes de Renfe, Iryo y Ouigo, todas compañías públicas de España y del extranjero, acelera los ciclos de fatiga de los materiales y provoca un desgaste mucho mayor en las vías, requiriendo un mayor gasto preventivo proporcionalmente más alto que no se está cubriendo.
Desde el comienzo de cualquier instalación tecnológica, la que sea, el presupuesto debe contemplar el nivel progresivo de aumento en inversión de mantenimiento teniendo en cuenta el desgaste, la fatiga y el camino hacia la obsolescencia del material. Igualmente no se puede olvidar la antigüedad de la infraestructura pues las primeras líneas de alta velocidad en España, como el corredor Madrid-Sevilla, superan ya las tres décadas de operatividad. Conforme los sistemas de señalización, catenarias y estructuras envejecen, la necesidad de inversión para su renovación profunda es exponencialmente mayor que cuando eran nuevos, volviendo, de nuevo, el gasto lineal ordinario del Gobierno completamente insuficiente. Y mientras…la izquierda hipócrita aplaude a Puente y participa en el linchamiento del trabajador.
